fren

MOTOR SİSTEMİ Leave a comment

 MOTOR SİSTEMİ

İçten yanmalı motorlar yakıtı silindirlerin içinde yakarlar ve yanmanın yada “patlamanın” sağladığı enerjiyi aracınızı hareket ettiren dönme gücüne çevirirler. Bu motorların çeşitli tipleri vardır: iki yada dört zamanlı pistonlu motorlar, gaz türbinleri bunlara örnek verilebilir. Dört zamanlı motorlar ise adeta otomotiv alanında tek kullanılan uygulama olmuştur.
Motor otomobilinizin kalbidir. Yakıtı otomobili hareket ettiren kuvvete dönüştürür. Çalışması için yakıtına temiz hava, soğutmasına su, yakıtını ateşlemeye elektrik (kendisi elektriğini kendi üretir), yağlanmasına yağ gereklidir. Bir akü ve marş motoru çalıştırmak için gereken parçalardır.
1900deki New York Oto Show’da ziyaretçiler büyük çoğunlukla elektrikli otomobili tercih ettiler. O sıralar bir çoğu benzinli motorların verimli ve uzun ömürlü olacağını düşünmüyordu. İnsanlar benzinli otoların patlayacağını sanıyordu.
Tipik bir otomobil motorunun her silindirinin bir “pistonu” vardır ve bu piston da silindirin içinde aşağı yukarı hareket eder.

Herbir piston “kranka” “piston kolu” ile bağlanır.

BEYGİR (KUVVETİ)

“Beygir”, bir aracın mekanik bir işi yapma gücüne denir. Kısaltması hp dir. Tam tarifi yaklaşık 13,000 kg yükü dakikada 30 cm kaldıracak kuvvet miktarıdır.

MOTOR YAĞI DERECELERİ

Yağ derecesi (ağırlığı), veya “viskosite”, yağın ne kadar kalın yada ince olduğunun göstergesidir (ince yağ kalın yağa göre daha akıcıdır, yani ayçiçek yağı ile zeytinyağı arasındaki incelik kalınlık farkı gibi). Society of Automotive Engineers (SAE) tarafından öngörülen ısı şartları ise 0 derece Fahrenheit (düşük) 210 derece Fahrenheit (yüksek).
SAE’nin düşük derece şartlarını karşılayan yağlar viskosite derecesinin takiben bir W harfi taşırlar (örnek: 10W), ve yüksek dereceleri karşılayan yağlarda ise harf bulunmaz (örnek: SAE 30). Bir yağın viskosite derecelendirmesi yağı belli bir dereceye kadar ısıtıp, belli bir ölçüdeki delikten akmaya bırakılmasıyla yapılır. Viskosite, o delikten akma zamanının uzunluğuyla kararlaştırılır. Eğer çabuk akarsa düşük derece alır. Ağır akan yağlar ise yüksek derecelendirme alırlar.
Motor yağları, motorlar soğukken çalışabilmeleri için yeterince ince, ve motor ısındığında ise yağlamayı sağlayabilmeleri için yeterince soğuk olmalıdır.
Motorunuzun yağını değiştirirken aracınızı üreten firmanın tavsiyelerinin dışına çıkmayın.

CONTALAR

Conta ve keçeler sıvıların ve gazların motordan sızmalarını önlemek için kullanılır (yağ, yakıt, antifriz, yakıt buharı, egsoz, v.s.).
Silindir kapağı soğutma sistemindeki suyu ve yanma basıncını aynı anda içinde tutmalıdır. Çelik, bakır ve asbestten yapılmış contalar silindir kapağı ve motor bloğu arasında kullanılır. Motor ısıma ve soğuma ile genleşip, büzüldüğü için eklem yerlerinden sızıntı ve kaçakların oluşması an meselesidir. Bunun için contalar yumuşak , genişleme ve büzülmeyi karşılayacak kadar esnek olmalıdır. Ayrıca birleşim noktalarındaki her tür düzensiz yüzeyin farklılığınıda karşılamaları lazımdır.

DÖRT ZAMANLI MOTORLAR

1876, Dr. Otto adındaki Alman mühendis dört zamanlı diye anılan ilk motoru yaptı. “Dört zaman”ın anlamı, bir dönüş sağlamak için motorun ihtiyacı olan dört piston hareketidir. Bir dönüş için krankın iki tam tur yapması gerekir.
İlk zaman yada vuruş; emme vuruşudur. Piston silindirde aşağı doğru hareket eder ve silindirin içinde kısmi bir vakum yaratır. Hava ve yakıttan oluşan bir karışım atmosfer basıncınında yardımıyla içeri dolar (emilir), artık silindirin içindekinden daha fazla bir basınç vardır. Bu vuruşta, eksoz supabları kapalıdır.
İkinci vuruş ise kompresyon (sıkıştırma) vuruşudur. Piston silindirin içindeher iki supap kapalı halde yukarı doğru hareket eder. Hava ve yakıt karışımı sıkışır ve basınç artar.
Üçüncü vuruş ise kuvvet vuruşudur. Kompresyon vuruşunun sonuna doğru hava ve yakıt karışımı bujiden gelen elektrik karışımı ile ateşlenir. Meydana gelen patlama ısıda artmaya sebep olur ve pistonu aşağı itecek kuvvette bir basınç sağlanır.
Son olarakda, egzos vuruşu, piston tekrar yukarı hareketlenir ve yanmış gazları silindirden dışarı egzos sistemine doğru iter. Bu devir motor çalıştığı müddet tekrarlanır.

MOTOR BİÇİMLERİ

V-TİP MOTORLAR

V-tip motorlarda birbirlerine 90 derecelik açıyla duran iki sıra silindir bulunur. Avantajları; kısa olmaları, ağır krankı, alçak olmalarıdır. Bu tip motorlar yüksek kompresyon sağladıkları gibi sarsıntıya dirençlidirler.

ROTOR TİPİ MOTORLAR

Rotor tipi motorların pistonları yoktur,iki tane rotor kullanırlar, küçüktürler. Merkezdeki rotor tek yönde döner ama dört vuruşun herbirini etkili biçimde yerine getirir.

DÜZ MOTORLAR

Düz motorlar aynı V-tip motorlar gibidirler(90 derecelik açı yerine 180 derecelik açı ile dururlar). Dik alanın kısıtlı olduğu yerlerde kullanmak için idealdirler.

ÜSTTEN EGZANTRİKLİ MOTORLAR (OHC)

Bazı motorların “camshaft-egzantrik mil”i silindir kapağının yukarısında, yada üstündedir (silindir bloğunun içinde olacağına). Bu sistemin avantajı kolların ve itici çubukların ilave ağırlıklarını ortadan kaldırmasıdır.
Yeni olduğu sanılan bu teknik gerçekte Wilkinson Motor Car Company tarafından ilk defa 1898 de uygulanmıştır.

ÜSTTEN ÇİFT EGZANTRİKLİ MOTORLAR (DOHC)

Bu tip motor OHC motorla aynıdır tek farkı çift egzantrik milli olmasıdır.

ÜSTTEN SUBAPLI MOTORLAR (OHV)

Üstten subaplı motorlarda subaplar yanma odasının üstünde silindir kapağına monte edilmiştir. Bu tip motorların egzantrik mili motor bloğuna monte edilmiştir ve subaplar itici çubuklarla açılıp kapanır.

ÇOK SUBAPLI MOTORLAR

Bütün motorlarda birden fazla subap vardır. “ÇOK SUBAP” bu tip motorların silindir başına birden fazla emme yada egsoz subapı olduğu anlamına gelir.

TIMING

Timing (zamanlama) ateşleme yapacak kıvılcımın çakmasına, veya motor subaplarının açılıp kapanmasına denir. Timing zinciri yada egzantrik zinciri ise krank ve egzantrik mili arasındaki bağlantıyı sağlayarak bu işlemi gerçekleştirir.

VAKUM SİSTEMİ (ÖNEMİ)

Motorlar vakum sistemi ile çalışırlar. Vakum (hava boşluğu) dışındaki atmosfer basıncı içerdeki basınçtan fazla olan alanlarda oluşur. Birşeyin içindeki basıncı düşürmek emme hareketine sebep olur. Örneği bir kamışla kolanızı içerken havanın atmosfer basıncı bardağın içinde kolayı iter ve ağzınıza doğru iter. Aynı prensip motorunuz içinde geçerlidir. Piston silindirin içinde aşağı doğru inerken atmosfer basıncını düşürüp bir vakum oluşturur. Bu vakumda dışardan hava ve yakıt karışımını yakmak için çeker. Yaratılan bu vakum yakıtı emmenin haricinde başka fonksiyonlarada sahiptir.
Çalışan bir motor karbüratör ve emme manifoldunun bir “vakum kuvveti” oluşturmasına sebep olur ve bundanda daha başka araçlar yararlanır.
Vakum ayrıca ateşleme-distribütör vakum-avans mekanizmasındada kullanılır. Kısmi gaz verince vakum ince karışımlara yanmaları için daha fazla zaman verir.
Krank havalandırma sistemi vakum kullanarak buhar ve egzos gazlarının krank yatağından atılmasını sağlar.
Emme manifoldunun yarattığı vakum ısıtılmış hava sistemi sağlar buda soğuk olan karbüratörü ısıtır.
EGR valfi (egzos-gaz dönüşüm sistemi) motorun yarattığı zehirli gazları azaltmak için vakum sistemi kullanır.
Ayrıca klima ve frenlerimiz de vakumla bir çok olayı gerçekleştirirler.

 

 

FREN SİSTEMİ

Fren sistemi aracınızdaki en önemli sistemdir. Unutmayın problem giden arabayı durduramazsanız başlar, duran araba nasıl olsa çalışır yada alternatif bir taşıt bulabilirsiniz. Eğer frenleriniz çalışmazsa sonuç korkunç olabilir.
Frenler enerji değişim araçlarıdır, kinetik enerjiyi (momentum), termal enerjiye (ısı) çevirir. Fren pedalına basınca, arabanızı harekete geçiren güçten on misli daha fazla olan bir durdurma kuvvetine hükmediyorsunuz. Fren sistemi herbir frene tonlarca basınç yapar. Modern sistemlerde, fren anamerkezine motor tarafından ilave güç verilir.
Fren sistemi şu ana parçalardan oluşur:
Fren anamerkezi, hemen ön tarafta direksiyon hizasında kalır, direk olarak fren pedalına bağlantılıdır ve ayağınızın mekanik basıncını hidrolik basınca dönüştürür. Çelik “fren boruları” ve “esnek fren hortumları” anamerkezi herbir tekerlekte bulunan “fren silindirlerine” bağlantılandırır. “Fren hidroliği” ise çok zor şartlarda çalışmak üzere tasarlanmış olup sistemi tümüyle doldurur. “Ön balatalar” ve “arka pabuç balatalar” ise fren silindirleri tarafından itilip, “ön fren disklerine” yada “arka kampanalara” sürtülülerek meydana gelen sürtünme kuvvetiyle aracın yavaşlaması sağlanır.
Son yıllarda frenlerin tasarımı büyük değişikliğe uğramıştır. Yıllardır ön frenlerde kullanılan diskler, modern araçlarda arka kampanaların yerini almaya başlamıştır. Bundaki önemli etken basit tasarımları, hafiflikleri ve daha iyi performans sağlamaları olmuştur.
Bunun sebebi ise tasarımları gereği kampanalara göre daha çabuk soğumaları ve böylece aşırı ısınma ortaya çıkaran zor fren şartlarında çok başarılı olmalarıdır. Çabuk soğumalarının sebebi ise havalandırma kanallarının olmasıdır. Kampanalarda ise havalandırma kanalları yoktur, eğer olsaydı içlerinde su toplanarak daha başka problemlere meydan verirdiler. Disk frenler ise tasarımları gereği suyu hemen savurup atarak daha iyi havalandırma sağlarlar.

DİSK FRENLER

Disk frenler suspansiyon elemanlarına tutturulmuş “kaliperlere” yerleştirilmiş fren balatalarının diskleri bir kıskaç yada mengene gibi sıkıştırması ile bir sürtünme sağlar. Kaliperlerin içinde ise pistonlar anamerkezden aldıkları kuvvet ile balatalara basınç sağlarlar, balatalarda fren diskine sürtünüp aracı yavaşlatırlar. Disk frenler ile bisiklet frenleri aynı prensiplerle çalışırlar.
Disk frenler, diğer birçok otomotiv buluşları gibi, oto yarışları için geliştirilmişlerdir, fakat şimdilerde bütün araçlarda standart parça haline gelmiştir. Bir çok araçta ön frenler disk tipi olup, arkalar ise kampana tipi frenlerdir. Kampana tipi frenler iki tane yarım daire şekilde pabuç balata kullanır ve bu pabuçlarda dışarı doğru açılıp, kampanaların iç yüzeylerine basınç uygularlar. Eski araçların dört tekerindede kampana tipi fren varken şimdilerde birçok otomobillerde dört tekerde disk fren uygulanmaktadır.
Disk frenler suları kampana tipi frenlere göre daha kolay savurduğundan ıslak şartlarda daha iyi bir performans gösterirler. Ama bu sudan etkilenmedikeri anlamına gelmemelidir. Eğer bir su birikintisine hızla girip vede fren yapmaya kalkarsanız, ilk birkaç saniye frenleriniz çalışmayabilir! Disk frenler daha iyi hava soğutması sağladıklarından performansları daha iyidir. Bazı disklerde ise performansı dahada arttırmak için hava kanalları da bulunabilir.

FREN KAMPANALARI

Fren kampanası üstü düz olan bir silindir şeklindedir. Fren yapıldığında pabuç balatalar kampananın iç yüzeyine sürtünerek tekerleklerin dönüşünü yavaşlatırlar.

FREN KALİPERLERİ

Kaliper balataları diskin üzerine çimdikler gibi sıkıştıracak şekilde çalışır. Hidroliği “fren silindirinin” pistonlarına taşır. Kaliperlerin herbiri tekerleğin suspansiyon elemanlarının üzerine monte edilmiştir. Genelde dingile monte edilmiş kaliper, tekerin bükülme kuvvetini kontrol kolları ile şasiye iletir. Fren hortumları ise kaliperi anamerkeze bağlayan fren borularına birleştirir. Her kaliperin üzerinde ise sistemdeki havayı almak üzere “hava tahliye rekoru” bulunur.

TEKERLEK SİLİNDİRLERİ

Teker silindirleri, yada “fren silindirleri”, içlerindeki hareket halindeki pistonlarla hidrolik fren basıncını mekanik kuvvete çevirirler. Ortaya çıkan hidrolik basıncı ise balataların veya pabuçların disk yada kampanalara sürtünmesini sağlar.
Kampana fren silindirleri, silindir şeklindeki döküm gövdenin içinde iki piston, bir basınç yayı, iki lastik kapak, iki tane yuvarlak lastik pabuçdan oluşur. İki lastik kapak silindirin içine su, çamur gibi dış etkenlerin girmesini engeller. Bu tip fren silindiri herbir pistonun dışında bulunan lastik pabuçlara değen itici çubuklar ile pabuç balataları iterler. Disk frenlerde ise fren silindiri kaliperin içine monte edilmiştir. Bütün fren silindirlerinin sistemin havasını almaya yarayan “hava tahliye rekorları” vardır.
Fren pedalına basınca, ana merkezdeki pistonlar itilir ve fren hidroliği borulara doğru gönderilir. Bu hidrolik basıncı fren silindiri pistonlarını harekete geçirir buda fren balatalarını ve pabuçları fren disklerine ve fren kampanalarına sürtünmeye zorlar. Kampanalarda pistonları geri çekmek için yaylar kullanırlar. Kaliperlerde ise piston keçeleri frenin yavaşça bırakılmasını sağlar.

PARK VEYA EL FRENİ

El freni, bir çelik kablo ile frenlerin belli bir sıkışlıkta tutulmasını sağlarlar. El freni aracınızın arka frenlerini harekete geçirirler. Burada hidrolik basınç yerine, bir kablo (mekanik) bağlantı ile frenleme yapılır.
El freni çekildiğinde çelik bir kablo, fren balata yada pabuçlarının disk yada kampanalara sıkıca yapışıp tutunmalarını sağlar. El freni kendinden ayarlamalıdır. Pabuçlarınız aşındıkça otomatik ayarlayıcı aradaki farkı karşılar ve gene aynı kuvvetle tutunmayı gerçekleştirir. Sadece pabuçlar değiştiğinde el fren ayarının servis tarafından manuel yapılması gerekir.
El freni yokuş çıkarken çok faydalıdır. Eğer bir yokuşta durmak zorunda kalırsanız, aracınızı tekrar harekete geçirirken, yerinden kalkma işlemini el frenini yavaş yavaş bırakırken araca gaz vererek debriyajdan ayağınızı kaldırarak yapabilirsiniz. Böylece el freninin sağladığı güvenceyle otonuzu geri kaydırmamış olursunuz. Biraz alıştırma ile bunu kolayca gerçekleştirebilirsiniz. Aman unutmayın, tepeyi çıkarken bir aracın arkasında durmak zorunda kalırsanız, aracın biraz geri kayabileceğini düşünerek arada mesafe bırakın (özellikle önünüzdeki araç kamyon ise).

ÖNEMLİ

Arasıra el frenini kontrol ettirmeyi UNUTMAYIN, çünkü birgün olur frenleriniz tutmazsa bakımlı bir el freni hayatınızı kurtarabilir.

 

ABS SİSTEMLERİNİN ÇALIŞMASI

Esasında uçaklar için geliştirilmiş olan ABS tekerler üzerinde bir tür basınç sınırlaması esasına göre çalışır. Böylece fren kilitlenmesi (aracın kayması) olmadan maximum durma kuvveti uygulanmış olur. Eğer standart frenlere çok sıkı basarsanız, tekerler kilitlenir ve araç sanki kızak kayması gibi kaymaya başlar, bunun sonucunda yön kontrolu kaybolur. Eğer yön kontrolu kaybolursa, araç düz bir çizgi üzerinde kızak gibi kaymaya başlar. ABS sürücüyü kuvvetli fren yaparkende yönünü kontrol imkanı verir.
Eskiden (yada hala şimdi bir çok araçta) sürücüler frenleri nasıl “pompalayacaklarını” bileli yada kilitlenmeyi önceden sezip durmaları gerekse bile ayaklarını fren pedalından çekip kızaklanmayı önlemeleri gerekir (sadece bir tekerde bile kızaklanma başladıysa ayağınızı frenden hafifçe çekip tekrar frene basmalısınız)
Çalışma sırasında tekerhızı algılayıcıları her seviyede kontrol ünitesine elektronik sinyaller gönderirler. Eğer fren sırasında teker kilitlenmesi algılanırsa, bilgisayar valf ünitesine teker silindirine hidrolik basıncını sınırlamasını bildirir.
ABS sistemi kendini araç her kullanıldığında ve her fren yapıldığında kontrol eder. Eğer bir hata bulunursa sistem kendini “off” (kapalı) pozisyona getirir ve frenler ABS sistemi yokmuş gibi düz sistem olarakta çalışabilir.

 

FREN ANAMERKEZİ

Fren anamerkezi hidrolik basıncını fren sistemine uygulayan parçadır. Ana merkez, aracınızdaki en önemli sıvı olan fren hidroliğini saklar. Gerşekte bir pedal tarafından harekete geçirilen iki alt-sistemi kontrol eder. Böyle olmasının sebebi, sistemlerden birinde herhangi bir hidrolik kaçağı olursa öbürünün işgörebilmesidir.
Her iki sistemde ayrı ayrı beslenebildiği gibi, aynı kaptaki hidroliğide kullanabilirler. Fren pedalında basınca, pedala bağlı bir itici çubuk anamerkezin içindeki “birinci pistonu” ileri iter. Birinci piston iki alt sistemden birini harekete geçirir, ve birinci piston yayının kuvveti, ikinci pistonu hareketlendirir. Böylece meydana gelen hidrolik basıncı artar ve tekerlek silindirlerine aktarılır.
Anamerkezdeki elektronik uyarıcılar depodaki hidrolik seviyesini kontrol edip, iki alt-sistemde bir basınc dengesizliği oluştuğunda sürücüyü uyarırlar. Eğer fren ikaz ışığı yanmışsa, mutlaka hidrolik seviyesi kontrol edilmelidir. Sıvı azalmışsa gerekli ekleme yapılıp kaçak araştırılmalıdır. AMAN DİKKAT, ARACINIZ İÇİN DOĞRU OLAN HİDROLİĞİ KULLANIN. Eğer yanlış hidrolik cinsi kullanırsanız, buda sistemdeki bütün lastik conta ve keçeleri bozup epey masraf açabilir.

FREN UYARI SİSTEMİ

Fren uyarı sistemi 1970’lerden beri standart ekipman olmuştur. Fren borularındaki farklılıkları kontrol eder ve dengesizlik anında bir ışık ile sürücüyü ikaz eder.

KUVVETLENDİRİLMİŞ FRENLER

Motorun kuvvetini yada aküyü kullanarak aracın fren kabiliyetini arttıran frenlere kuvvetlendirilmiş fren denir. Dört yaygın tipi: havalı frenler, vakumlu, hidrolik ve elektro-hidrolik frenlerdir. Bir çok otoda vakumlu tip kullanılır. Vakum ile kuvvetlendirilmiş bir gereç ayağınızla uyguladığınız kuvveti arttırıcı bir etki sağlar.
Vakumlu frenlerde anamerkezi harekete geçiren itici çubuk aynı zamanda bir vakum kontrol valfini de açarak sistemi harekete geçirmiş olur. Sonra motor vakum borusu alçak basınç vakum odası yaratır. Kontrol odasındaki atmosferik basınç diyaframı iter. Diyafram üzerindeki basınç ile ileri itilip, ana merkez pistonlarına basınç uygular.
Hidrolik ile kuvvetlendirilmiş sistemler hidrolik direksiyon pompasındaki basıncı kullanır ve bu kuvveti kullanarak anamerkeze basınç uygularlar. Bu motor stop etsede kuvvetlendirilmiş fren imkanı sağlar.
Eğer dilerseniz aradaki farkı görmek için trafiğe kapalı bir yolda kontak anahtarını kapatıp (aman dikkat, sakın ha direksiyonuda kilitleyeceğiniz pozisyona getirmeyin) fren yapın. Frene sadece sizin bacağınızın kuvveti hükmediyor olduğundan yavaşladığınıda zorlukla hissedeceksiniz.

FREN HİDROLİĞİ

Fren hidroliği, hidrolik fren sistemlerinde kullanılan özel bir sıvıdır. Çalışma şartlarında oluşacak geniş ısı aralıklarına dayanıklıdır. Aşırı fren ısınmalarında ise kaynamayacak şekilde tasarlanmıştır.
Değişik sistemlerde değişik hidrolikler kullanılır ve bunlar kesinlikle birbiriyle karıştırılmamalıdır. Bir çok otomobil “DOT3” ve “DOT4” fren hidroliği kullanmaktadır. Bazı yeni araçlar ise silikonlu hidrolikler kullanmaktadır. Bunlar kesinlikle birbiriyle karıştırılıp kullanılmamalıdır çünkü fren sistemlerinin kauçuk kısımları sadece alışkın oldukları tip sıvıyla çalışabilir.
Başınıza gelebilecek en kötü şeylerden biriside fren hidroliğinin karıştığı için bozulmasıdır. Bu bozulma sonucunda bütün piston keçe ve lastikleri, sistemdeki bütün lastik contalar ve hortumlar değiştirmek ister. BÜYÜK MASRAF gerektiren bu durumdan etkilenmemek için fren hidroliği olarak ne konulduğuna ÇOK DİKKAT etmelisiniz.
Ayrıca fren hidroliği boyayı bozduğundan, aracınızın üzerine dökülmemesine dikkat ediniz.

ÖNEMLİ

Aracınızın fren hidroliğini, fren sistemindeki parçaların paslanmasını önlemek için düzenli aralıklarla değiştirmelisiniz.

 

 

YAKIT SİSTEMİ

Yakıt sisteminin görevi yeterli bir hava ve yakıt karışımını motora sağlamaktır. Hava-yakıt karışımı motorun üzerindeki yükü karşılamak için belli bir oranda olmalıdır. Sistemin ana parçaları: yakıt deposu ve kapağı, emisyon kontrolleri, yakıt borusu, yakıt filtresi, karbüratör, emme manifoldu ve depodaki yakıt miktarını gösteren benzin göstergesidir.

MOTOR YAKITI

Motor yakıtı hydrojen ve karbondan yapılmıştır. Karışım mevcut oksijenle yanıp içindeki ısı enerjisini mekanik enerjiye çevirmektedir. Sıvı yakıtlar içten yanmalı motorlar için idealdir çünkü ekonomik olarak üretildikleri gibi yüksek ısı değerlerine sahiptirler kolayca nakledilip saklanabilirler. En yaygın örnekleri benzin, gazyağı ve dizel yakıtıdır.

Benzinin bir çok avantajları vardır ve buji ateşlemeli içten yanmalı motorlarda en yaygın kullanılan yakıttır.

Dizel yakıt benzinden sonra ikinci sıradadır. Benzin kadar ucuza maledilmesine rağmen kullanımı dizel motorlarla sınırlıdır.

OKTAN NEDİR?

Benzinin patlamaya karşı olan direncine “oktan” denir. Asfalt tabanlı ham petrolden üretilen benzin parafin tabanlılardan daha az vuruntu yapar. Bütün benzinler bu iki türün karşımından elde edilir. Eğer karışımlerı kontrol edilmezse kaliteleri değişir.

Oktan dereceleri 50-110 arasında değişir. 50 derece üçüncü sınıf yakıtlarda 110 ise uçak yakıtlarındaki değerdir. Aldığınız benzin 50 oktan ise yandıkça patlayacak ve pistonlara çekiçle vuruyormuşçasına bir sarsıntı ile kuvvet uygulanacaktır. İdeal kuvvet pistonları eşit ve düzenli bir şekilde iten kuvvettir. Benzinin oktan derecesi yakıt olmayan kimyasallarla arttırılabilir. Bu iş için en iyi kimyasal yakıta eklenen tetra-etil kurşun karışımıdır.

Tetra-etil kurşun benzine tümüyle karışıp tamamıyle buharlaşan bir sıvıdır. Etilen dibromid tetra-etil kurşunun bujilerde ve supaplarda kurşun oksit birikintiler oluşturmasını engeller. Son zamanlarda ise kuşunlu benzinler gittikçe yerini kurşunsuz benzine bırakmış ve yeni üretilen tüm araçlarda katalik konverter standart ekipman haline gelmiştir.

YAKIT DEPOSU

Bütün modern yakıt sistemleri yakıtı bir pompa ile beslerler. Böylece benzin deposu genelde aracın arkasında bulunmaktadır. Deponun giriş ve çıkış boruları vardır. Çıkış borusu genelde deponun üzerinde veya yan tarafında bulunur. Borunun ucu deponun alt yüzeyinden 1 cm kadar yukarıda tasarlanmıştır, böylece depoda oluşabilecek veya satın alınan benzindeki tortular direk karbüratöre gönderilmemiş olur.

YAKIT FİLTRESİ

Karbüratör ve enjeksiyon sistemlerinde birçok jetler ve küçük kanallar bulunduğu için temiz yakıt aracınız için çok önemlidir. Temizliğin garantilenmesi için yakıt hattı üzerine yakıt filtresi konulmuştur. Yakıt filtresi benzin deposu ile karbüratör arasında bulunmalıdır. Kirli parçalar akaryakıt tankerlerinde, benzin istasyonu tanklarında oluşan pastan kaynaklanır. Su ise yakıt tanklarında yoğunlaşan buhardan oluşur.

YAKIT POMPASI

Yakıt pompasının üç görevi vardır: motora çalışması için gerekli olan yakıtı sağlamak, yakıtın kaynamasını engellemek için karbüratör ve pompa arasında yeterli basınç sağlamak, ve buhar kilitlemesini engellemek. Aşırı basınç karbüratör şamandra iğnesini yerinden çıkarıp taşma kısmında çok benzin dolmasına sebep olur. Sonucunda ise aracınız çok yakıt tüketir. Yakıt pompaları “mekanik” ve “elektronik” olmak üzere iki türlüdür.

HAVA FİLTRESİ

Hava filtreleri içeri alınan havadaki toz ve diğer zerreciklerin karbüratörün içine girmesini engeller. Binlerce metreküp havanın silindirlerden geçtiğini düşünürseniz aracınızın hava filtresinin önemini anlarsınız.

YAKIT BORULARI

Yakıt boruları bütün yakıt sisteminin parçalarını birleştiren çelik veya bakırdan imal edilmiştir.

Yakıt boruları, egsoz boruları, susturucular ve manifolddan uzak olmalıdır, bu şekilde aşırı sıcaktan dolayı boğulmanın önüne geçilmiş olur. Motora, gövdeye, titreşimin az olduğu başka kısımlara iliştirilebilirler, böylece keskin kenarların sebep olacağı aşınmanın önüne geçilmiş olur.

 

 

EMME MANİFOLDU

Emme manifoldu yakıt karışımını karbüratörden motorun emme supaplarına aktaran kısımdır. Manifold tasarımı motorun verimli çalışmasındaki önemli yer tutar. Pürüzsüz ve teklemeden çalışmayı sağlamak için her silindire alınan yakıt aynı kuvvet ve kalitede olmalıdır.

Bunun için yakıtın dağıtımı mümkün olduğunca eşit olmalıdır. Buda emme manifoldunun tasarımına bağlıdır.

MANİFOLD ISI KONTROLU

Bir çok motor egzos gazlarını kullanarak hava-yakıt karışımını ısıtan ısı kontrollarına sahiptir. Bu buharlaşmayı ve karışımın dağıtımını iyileştirir. Motor soğukken bütün egsoz gazı manifoldun “sıcak olması gereken” noktaları etrafında dolaştırılır. Motor ısındıkça termostat özelliğine sahip yay ısınır ve gerilimini kaybeder. Böylece ısı kontrol valfının pozisyonu değişir, bu değişim sayesinde daha hızlı kullanırken ve ısınmış motor ile egzos gazları direk olarak egzos borusu ve susturucudan dışarı atılır.

Isı kontrolu termostat özelliğine sahip bir yay tarafından yapılır. Yayın karşılığında bir ağırlık bulunur ve ısındıkça uzayan yay bu ağırlığında çekmesiyle gazı dışarı atacak olan ısı kontrol valfini çalıştırır.

KARBÜRATÖR

Karbüratörün görevi yakıt buharı ve hava karışımını aracın yük ve hız durumuna göre sağlamak ve ölçmek. Motor ısısı, hızı ve yükü dolayısı ile mükemmel bir karşımı sağlamak her zaman zor olmuştur.

Motor soğuk ve rölantide çalışırken karbüratör az bir miktar zengin yakıt karışımı gönderir. Gaz plakası kapalı ve hava filtresinden gelen hava miktarıda jikle plakası tarafından kısılmışsa, motorun emişi rölanti memesi tarafından arttırılır. Ortaya çıkan bu vakum içindeki yakıt seviyesi şamandıra ile kontrol edilen sabit seviye haznesindeki benzini çeker. Hız için gaza basınca daha fazla yakıt sağlanır. Pedal bağlantısı gaz ve jikle plakalarını açar ve içeriyi hava akımı doldurur. Bu bağlantı memelerden ilave yakıt gelmesini de sağlar. Karbüratör gövdesinin ortasındaki dar boşluktan geçen hava memelerin emme yaparak yakıt almaya devamını sağlar. Sabit seviye haznesindeki benzin seviyesi düşünce şamandırada aşağı düşerek yakıt borusu açar ve karbüratör içine yeni yakıt almış olur.

Bir sıvının akması için, bir yüksek basınç alanı birde alçak basınç alanı oluşmalıdır (bu durumdan atmosfer basıncı). Alçak basınç atmosfer basıncından azdır. Alçak basınç alanını deyince akla bir çok kişi tarafından “vakum” gelir.

TURBO

Turbo’lar motorun gücünü %40 kadar artırabilir. Turbonun arkasındaki mantık “silindirlere daha fazla hava yakıt karışımı getirerek motordan daha fazla kuvvet sağlamaktır”. Turbolar motordan çıkan egzos gazı ile çalışırlar.

Turboların turbini ve kompresörü vardır. Sıcak egzos gazının basıncı kompresörle aynı şaftta bulunan türbini döndürür, bu şekilde silindirlere %50 daha fazla hava çekilmiş olur. Böylece hava yakıt karışımı patladığında daha fazla kuvvet yaratılmış olur.

ŞAMANDIRA

Karbüratörün içindeki yakıt bütün çalışma şartlarında sabit bir seviyede tutulmalıdır, bu da şamandıranın görevidir. Ucuna bağlı kaldıraç valfe dayanınca karbüratöre benzin girişi durur. Benzin seviyesi azalınca şamandıra düşer ve açılan yakıt borusundan benzin girişi olur. Şamandıra seviyesi çok güzel ayarlanmalıdır, eğer seviyeyi çok düşük tutarsanız sisteme yeterince yakıt beslenmez, eğer seviye çok yüksekse çok fazla benzin gelir ki buda istenmeyen bir sonuçtur.

JİKLE

Jikle soğuk motoru çalıştırmak için gereken yakıt karışım ayarlarını yapar. Hava-yakıt karışımı çok soğuk olunca motor düzgün çalışmaz veya zaman zaman durur. Jikle çekildiğinde hava-yakıt karışımını “zenginleştirir”. Jikle karbüratörün ağzında gerektiğinde içeri giren havayı bloke eden özel bir parçadır. Jikle plakası kapanınca altındaki vakum artar, daha fazla yakıt çekmeye başlar. Zengin yakıt karışımı düşük ısılardada yanarak motorun ısınmasını sağlar.

Elle kumanda edilen jikle genelde torpidonun üzerinde bir yerdedir. Karbüratörün üzerindeki jikleye tel ile bağlı olup çekip-iterek kumanda edilir. Sürücü motoru çalıştırırken jikleyi kapar. Unutmamanız gereken şey; motor ısındığında jikleyi tekrar itmek!.. Buradaki problem, sürücüler arac ısındıktan sonra tam olarak açmayı unutur (bu durumda jikleyi itmeyi), bunun sınucunda zengin yakıt karışımı yanma odasında ve bujilerde kurum (karbon) oluşturur. Bu sorunu gidermek için otomatik jikle bulunmuştur.

Otomatik jikle motor ısısına dayanır. Jikle valfi egzos ısısı ile çalışan bir termostat tarafından kontrol edilir. Motor soğukken çalıştırmak için valf kapanır ve motor ısındıkça yavaş yavaş açılır.

Otomatik jikledeki elektrik ısıtmalı bobin jikle valfinin kapalı olduğu zamanı kısaltmak için kullanılır.

ENJEKSİYON

Bütün gelişmiş uygulamalara rağmen karbüratör bir takım kısıtlamalara tabidir. Bu noktadan hareketle endüstri enjeksiyon sistemlerine doğru adeta itilmiştir.

Direkt yakıt enjeksiyonu, yakıtın yanma odasına “direkt püskürtülmesidir”. Enjektör yanma odasındadır.

Boğazdan enjeksiyon sistemlerinde enjektörler hava alma boşluğundadır. Çok noktalı sistemlerde ise her silindirin kendi enjektörü vardır ve bunlar emme portunda bulunur.

Yakıt enjektörü yakıtı püskürten elektromekanik bir araçtır. Enjektör yakıtın ölçüldüğü bir alettir. Enjektör bobinine elektrik akımı verildiğinde armatürü yukarı doğru kaldıran manyetik bir alan yaratılır. Bu hareket valfi yuvasından çıkarır ve basınç altındaki yakıt enjektör memesinden akar. Valfin şekli yakıtın “huni” şeklinde püskürtülmesini sağlar. Enejektöre enerji gelmesi durunca yay valfi geri itip yakıt gelişini durdurur.

MEKANİK ENJEKSİYON

Mekanik yakıt enjeksiyonu enjeksiyon sistemlerinin en eskisidir. Artık daha çok dizel motorlarda kullanılmaktadır.

ELEKTRONİK ENJEKSİYON

Elektronik yakıt enjeksiyonunun temel prensipi çok basittir. Enjektörler dağıtım hatlarındaki yakıt yerine elektronik kontrol ünitesi tarafından çalıştırılan solenoidler tarafından açılır. Mekanik sistemlere göre avantajı: hareket eden dahaz sayıda parça olması, aşırı hassas standardlara gerek olmaması, az kuvvet kaybı, sessiz çalışması, özel pompalara ihtiyac olmaması, ciddi biçimde yakıt filtreleme gerekmemesi ve en sonunda düşük maliyeti.

KELEBEK VALF

Bütün benzinli motorlarda içeri giren havayı kontrol için bir kısma valfi / kelebek valf vardır. Yanma odasına giren hava miktarı motor hızını ayarlar dolayısı ile motor kuvvetide ayarlanmış olur. Kelebek valf gaz pedalına bağlıdır. Adından anlaşıldığı gibi kelebek şeklindedir ve bir mile bağlı bir diskten oluşur. Disk kabaca daire şeklindedir ve hava geçirmeye yarayan “ventil”lerle aynı aynı çapa sahiptir, karbüratörün genelde alt kısmında bulunur. Kelebeğin mili gaz pedalı basıldığında açılacak şekilde bağlanmıştır. Ayağınızı gaz pedalından çekince kelebek kapanır.

RÖLANTİ DEVRESİ

Karbüratörün yakıt dağıtımı kelebeğin hareketinin gerisinde kalır. Basit bir karbüratör kelebek valf tam veya yarım açıkken çalışır ama kapalıyken çalışmaz. Hiç bir sürücü ayağını gaz pedalından çekince motorun stop etmesini istemez. Motorun düzgün çalışması (kuvvet gerekmediği zamanlarda bile) karbüratöre rölanti devresi eklenmiştir. Rölanti jeti kelebek valfin motor tarafında kabul eder. İlave hava yakıtla karışır ve bunun sonucunda kelebek valf kapalı olsa da çalışan ayrı bir karbüratör devresi meydana gelir.

VENTİL

Karbüratör her iki boğazında birer tane ventil bulunur. Çift boğazlı karbüratörde ana ve ikinci ventil bulunur. Ventiller motorun yük ve hız durumuna göre doğru yakıt-hava oranı sağlamakla görevlidir.

YAKIT KATKILARI

Tetraetil kurşun vuruntuyu azaltmak için benzinlerde kullanılmıştır. Fakat son zamanlarda kurşunsuz benzin yaygınlaştığından, oktan yükseltmek için kurşunsuz benzinde Metil Tertiary Butil Eter (MTBE) kullanılır. Benzin ısıyla karşı karşıya kalınca hava oksitlenir ve sakız gibi bir tabaka bırakır. Bundan korunmak için benzine deterjanlar eklenmiştir. Deterjanlar karbüratör yollarını ve enjektörleri motorun çalışmasını zorlaştıran tortulardan korur. Aynı zamanda tortular yakıt akışını kısıtlar ve rölantide sarsıntı, gaza basarken kesiklik, durma ve güç kaybına sebep olur.

Yakıt sisteminde yoğunlaşmış nemi absorbe etme özelliğine sahip olan alkol de ticari benzinlere katkı olarak kullanılmaktadır. Yakıt hattındaki filtrelerden su geçmediği için, toplanan su yakıtın kolay geçmesini engeller. Benzinde alkol kullanarak mevcut olan su absorbe edilir ve yakıt filtresinden geçerek yanma odasına gider. Alkollü katkılar benzin deposuna benzin hattı donmasını ve boğulmayı önlemek için ayrıca alkol ilave edilir.

 

V8 MOTORUN KESİT GÖRÜNÜMÜ

Yukardaki resim bir V8 motorunda yakıt girişini ve egsozdan çıkışı göstermektedir. Aynı zamanda egzantrik zincirinin (krank tarafından çevrilen) süpapları açma işini gören egzantrik milini döndürdüğünü de izlenebilir. Yakıt silindirin içine emme manifoldundan girmektedir. Bujilerin sağladığı kıvılcımla yanma odasında pistonlar aşağı doğru itilir

Krankın dönüşü ise pistonları yukarı doğru kaldırır ve bu sırada egzos dışarı atılır.

MOTORUN YAĞLAMA SİSTEMİ

Yağ pompası kartelden (resimde alttaki içi siyaha boyalı kısım) yağı çeker ve filtreden geçirip krankın içindeki yağ kanallarından yataklarıda yağlayarak iteceklerde, supaplarda, piston ve segmanlarda yağlama sağlayarak tekrar kartele dönerek bir turu tamamlamış olur.

PİSTONLAR, SEGMANLAR VE PİMLER

Piston yakıttaki potansiyel enerjiyi krankı çeviren kinetik enerji haline getirir. Piston motor silindirinde aşağı yukarı hareket eden silindir şeklinde içi oyuk bir parçadır. Etrafında (yukardaki animasyondada gördüğünüz gibi) segmanların bulunduğu kanalllar vardır. Pistonlar silindire kolayca girecek şekilde tasarlanmıştır. Bu sıkı ve tam geçmeyi segmanlar sağlarlar.

Pistona işini yapması için 4 hareket gereklidir (ikisi yukarı ikisi aşağı). Birincisi emme hareketidir. Bu aşağı doğru bir hareket olup silindiri yakıt ve hava karışımı ile doldurur. İkincisi yukarı doğru olup karışımı sıkıştırmaya yarar. Piston silindirin içinde gelebileceği maksimum yüksekliğe gelmeden bujiler kıvılcımla yakıtı ateşler. Bu pistonun üçüncü hareketini aşağı doğru yapmasına sebep olur. Üçüncüye yanma hareketide denir. Dördüncü vede egzos hareketinde yanmış gazlar egzos sistemi ile dışarı atılır.

Pimler pistonu piston kollarına bağlar. Piston kolu pistonun içindeki oyuktan yukarı doğru gelir. Her iki taraftaki ve piston kolunun üzerindeki deliklere oturan pimler aradaki bağlantıyı sağlar.

Pistonlar hafif ve ısıyı iyi geçirdidkleri için aluminyumdan yapılmıştır. Pistonların çeşitli fonksiyonları vardır. Öncelikle patlamanın sağladığı kuvveti kranka aktarırlar, böylece krankın dönmesi sağlanmış olur. Pistonlar ayrıca hareketli bir sıkıştırıcı vazifesi görürken patlamayı silindirin içinde tutarlar. Ayrıca piston kolunun küçük kenarı için rulman gibi çalışır. En zor iş ise patlamadan doğan ısıdan kurtulup başka yere gitmesini sağlamaktır.

Pistonun başı yada tacı (animasyonda yukarı bakan yüzey) patlayıcı kuvvetle karşı karşıya kalan kısımdır. Düz, içbükey, dışbükey yada turbulansı ilerletmek üzere veya patlamayı kontrol için herhangi bir şekilde olabilir.

EGZANTRİK KAYIŞI / ZİNCİRİ

Otomobil motoru metal bir egzantrik zinciri veya esnek kanallı bir kayış (triger kayışı) ile egzantrik miline bağlanır. Bu zincir veya kayışla süpapların açılış ve kapanışı “zamanlanır”. Egzantrik mili krankın her iki dönüşünde bir kere döner.

SİLİNDİR KAPAĞI

Silindir kapağı motorun silindirleri örten metal parçasıdır. Motor bloğunun üstüne cıvata ile bağlanır, yanma odalarını, su kanallarını ve supapları (OHV Motorlarda) bulundurur. Silindir kapak contası kapak-blok bağlantısındaki kanalların ve silindirlerin yağ ve su sızdırmamasına yarar.

İTİCİ ÇUBUKLAR

İtici çubuklar egzantrik milinden aldığı hareketi piyanolara verir. İçlerinden pompalanan yağ supapları ve piyanoları yağlar.

VOLANT DİŞLİSİ

Volant dişlisi kranka bağlı büyükçe bir dişlidir, aynı zamanda debriyajın bir yüzünüde oluşturur.

KRANK

Krank, pistonların karşılıklı hareketini bir eksen etrafında dönen harekete çevirir. Aynı bir bisikletin pedalları gibi. Krank genelde çelik döküm veya demirden yapılmıştır. Pistonlara piston koluyla bağlanır.

ANAYATAKLAR

Krank anayataklar sayesinde bloğun içinde ki yerine oturur. Silindir sayısından bir fazla anayatak olmalıdır. Anayataklar krankın duruşunu destekledikleri gibi ileri-geri hareketinide “gezici ay”lar sayesinde kontrol eder.

PİSTON KOLLARI

Piston kolları pistonları kranka bağlar. Üst kısmında psiton piminin geçmesi için bir delik vardır alt kısım (büyük olan) ise kranka bağlanır. Genelde Çelik döküm veya aluminyumdan imal edilmiştirler.

KOL YATAKLAR

Piston kollarının alt (kranka bağlanan) kısımları içinde krankla piston kolunun arasında bir tür rulman vazifesi görürler.

YAĞ POMPASI

Yağ pompası basınçlandırılmış yağı motorun çeşitli kısımlarına gönderir. Dişli ve dönen pompalar en çok bilinen örnekleridir. Dişli pompa, egzantrik mili tarafından yönetilen iki dişliden oluşur. Dişliler aynı ölçüde ve yağ pompasına sıkıca geçmiş halde bulunurlar. Dönen pompalar ise egzantrik mili tarafından çalıştırılar.

PİSTON HAREKETİ

Pistonlar aynı bisiklet pedalını çeviren bacaklar gibidirler. Bacaklarınızı piston gibi düşünün, pedalların üzerinde aşağı yukarı gider gelirler. Pedallar ise piston kolları gibidirler, bacaklarınıza “bağlanmıştır”. Pedallar ise tekerleri döndüren bisiklet krankına bağlıdırlar. Otomobilin bulunmasında bisikletin rolü çok büyük olmuştur, hatta Henry Ford’un ilk otomobilini “Quadrisiklet” (dört tekerlekli bisiklet) diye adlandırmışlardır.

SİLİNDİR

Silindir, bloğun içinde pistonu içine alan yuvarlak deliktir. Hava yada su soğutmalı bütün otomobil motorları, iki veya dört zamanlı olması farketmeden, birden fazla silindire sahiptir. Bu çok sayıdaki silindir V tipi motorlar haricinde düz olarak sıralanmıştır. Özel amaçlı, örneğin havacılıkta kullanılan motorlar ise başka şekillerde sıralanmış olabilir. Dört silindirli ilk otomobil 1907 model Buick olmuştur.

YAĞ CONTALARI – KEÇELERİ

Yağ contaları kauçuk ve metal karışımlı maddelerdir. Genelde şaftların uç kısımlarında olurlar. Motor, şanzıman yağlarıi direksiyon hidroliklerinin sızmasını önlerler. Şaftların etrafında sıkıca durup sızıntıya meydan vermedikleri gibi esnek olarakda tasarlanmışlardır. Yağ keçeleri sızıntıların ana sebepleridir ve çok ucuz bir fiyata değiştirilir. Ama bazı keçeleri değiştirmek çok güç olabilir, bunun sonucunda işçilik ücretleri daha farklıdır.

YAĞ KONTROL ÇUBUĞU

Yağ kontrol çubuğu, motor yağı seviyesini kontrola yarayan metal bir çubuktur. Yağ çubuğu kartere kadar uzanan bir borunun içindedir. Çekip üzerindeki işaretlerden yağın ne kadar eksik olduğunu görebilirsiniz, Eğer yerine takmayı unutursanız, yağ çubuğu borusundan içerdeki yağın bir kısmı dışarı atılabilir.

YAĞ FİLTRESİ

Yağ filtresi motorun yağlama sistemine bağlı olup kir ve aşındırıcı maddeleri motor yağından ayırır. Ama motor yağını sulandıran benzin veya asitler gibi şeyleri ayırma özelliği yoktur.

Modern otomobiller “atom tipi” filtreler kullanır. Bu filtrelerde tüm motor yağı yataklara gelmeden filtrelenir. Eğer filtre tıkanırsa, bypass supabı yatakların yağlanmasını sağlar. En yaygın bir diğer örnekte “eleman tipi” filtrelerdir.

YAĞ KANALLARI

Motorun içerisinde yağı hareketli parçalara iletmek için çeşitli kanallar vardır. Bu kanallar yağı her yere aynı basınçla iletmek üzere tasarlanmıştır. Eğer kanallar tıkalıysa etkilenen parçalar kilitlenir. Öncelikle yağsız kalan parçalar sonrada tüm motor bundan hasar görür.

Yağ kanalları motorun bağlantı elemanları arasına matkapla akıllıca oyulmuşlardır. Bu sayede pistonlar gibi çok hareketli parçalara yeterli yağlanma sağlanmıştır. Yağ pompasından başlayarak sistemin bütün ana parçalarında kanallar vardır. Piston ve kollarında ise kanallar tasarımları gereği krank ve kollar bir hizaya geldiğinde delikler açılır ve yağlama yapılır.

YAĞ KARTERİ

Krankın altında motorun can suyu olan yağı taşıyan “karter” bulunur. Genelde ince çelikten yapılan bu parça krankın etrafından akan yağları toplar. En derin bölmesinde ise yağ pompası bulunur. En alt noktasında ise yağ süzme deliği vardır. Motor yağı değiştirilirken bu delikten dışarı süzdürülür. Delik ve deliğin tapası mıknatıslı olup, yağın içindeki küçük metal parçalarını toplamaya yarar.

ÖNEMLİ: Aracınızın yağı değişirken servisler yağı ya süzdürüp dışarı alırlar yada son zamanlarda yaygınlaşan emiş yapan vakumlu sistemlerle yağ çubuğu deliğinden içeri bir hortum salarak vakumla yağı emdirip boşaltırlar. Bizce en iyisi “karter tapasını” açarak süzdürmedir. Çünkü vakum yoluyla emdirirken karter tapası civarında bulunabilecek metal parçalarının motorun içinde kalma riski vardır. Uzun zamanda biriken metal parçalar süzdürülmezse motor parçalarında, kanallarında tıkanmaya sebep olabilir. Bunun sonucu motorun bazı parçaları yağsız kalıp, kilitlenmelere, önemli motor arızalarına sebep olabilir

 

 

SUPAP FİNCANI (KADEHİ)

Supap fincanı supaplarla egzantrik milinin bağlantısını sağlar. Milin yukarı itmesi ile supaplar açılır.

Motor yağı fincan gövdesine basınçla gelir. İç pistonun dibindeki küçük delikten pistonun altına geçer. Yağ itici çubuğa gelinceye kadar pistonu iter. Egzantrik mili supab fincanını kaldırınca basınç iç pistona uygulanmış olur, bu pistonda yağı küçük delikten içeri itmeye çalışır, fakat küçük bir engelleyici supap buna izin vermez.

ÜST KAPAK

Üst kapak silindir kapağının üzerini örter. Silindir kapağının üzerinde supap yayları, kollar, supap kaldırıcılar, itici çubuklar ve OHC motorlarda egzantrik mili bulunur. Üst kapak supap ayarı için sökülebilir. İçinde belli bir basınçla yağ dolaştığı için üst kapak yağ sızdırmazlığı için önlem alınmalıdır çinkiü motordaki yağ kaçaklarının çoğu üst kapak kaynaklıdır.

Eski arabalarda üst kapak zamanla vidaların kuvvetli sıkılmasıyla eğrilmiş olabilir. Bunun sebebi çok ince sactan yapılmış olmasıdır.

Kontrol için üst kapak sökülür conta çıktıktan sonra tekrar silindir kapağının üzerine koyup bakılır. Kapak düz oturuyorsa sorun yoktur. Döküm kapaklarda eğrilme varsa atılmalıdır, sactan yapılmış kapaklar tekrar düzeltilebilir.

Üst kapak contasının sıkıştırılmış bir görünümü varsa, bu bazı noktalarda sızdırmazlık görevini görmediği anlamına gelir. Sonucunda motorun yanlarından akan yağlar kötü bir görünüm ortaya koyar. Kimi üst kapaklara üzerlerinde başka parçalar olduğu için erişim güçtür.

Bazı kronikleşmiş sızıntılar iki tane üst kapak contasının yapıştırılıp yerine monte edilmesiyle giderilebilir.

SUPAP PORT’U

Supap portları silindir kapağındaki deliklerdir. Emme portlarından yakıt karışımını alırlar egzos portlarıda egsozu dışarı atar.

SUPAPLAR

Supapların görevi Supap Portlarını açıp kapamaktır. Eğer protlar hep açık kalırsa yanma odasında patlayan yakıt portlar yoluyla çıkar. Patlama pistonu aşağı itebilmek için hep yanma odasında tutlmalıdır. Supaplar doğru zamanda açılıp kapanmak üzere ayarlanmıştır. Biri yakıt ve hava karışımını içeri alır (emme supap) ve kapanır. Yakıt patlayıp pistonu aşağı ittikten sonra diğer supap egsozu dışarı atar.

SUPAP KAYITLARI

Supaplar supap gövdesi tarafından dik tutulurlar. Supap gövdesi, supabın uzun ve düz olan tarafıdır, aynı çiçeğin gövdesi gibi. Silindir kapağında supap gövdeleri için delikler bulunur. Yıpranmış supap kayıtları yanma odasına yağ girmesine sebep olur ve sonucunda aracın egsozundan mavi duman çıkar.

SUPAP YAYLARI

Supap yayları, supaplar egzantrik tarafından açılana kadar pozisyonlarını sıkıca korusunlar diye kullanılırlar. Egzantrik döndükten sonra (basınçı serbest bırakır) yaylarda supapları kapar.

SUPAP LASTİKLERİ

Supap lastikleri supap gövdesinin sonuna doğru bulunur. Görevi fazla yağın supap kayıtları ile supap gövdesi arasına girmesini engellemektir.

EGZANTRİK MİLİ (CAMSHAFT)

Egzantrik mili (camshaft), egzantrik zinciri veya triger kayış tarafından hareketlendirilen ve üzerinde tümsekleri bulunan bir şafttır. Direk veya bazı parçalar ile emme (yakıt) ve egsoz supaplarını açıp kapamaya yarar.

SUPAP İTİCİLERi

İticiler egzantrik milindeki kuvveti supaplara iletmeye yarar. İticiler bulundukları pozisyondan aldıkları kuvveti supap gövdesinin açılma hareketi için kullanır.

PİYANOLAR

Piyanolar iticideki kuvveti supaplara iletir.

 

 

SOĞUTMA SİSTEMİ GENEL

Motorun soğutma sisteminin amacı motordaki fazla ısıyı giderip, motoru en verimli ısıya en kısa zamanda yükseltip o ısıda kalmasını sağlamaktır. İdeal olanı çalışma şartları ne olursa olsun soğutma sistemi motoru en verimli ısıda çalıştırmalıdır.

Yakıt motorda yandıkça yakıttaki enerjinin 1/3 ü kuvvete çevrilir. 1/3 ü ise hiç kullanılmadan egsozdan gider ve geri kalan 1/3 ise ısı enerjisine dönüşür.

İçten yanmalı motorlarda herhangi bir tür soğutma sistemi mutlaka gereklidir. Hiç bir soğutma sistemi bulunmazsa yanan yakıttan açığa çıkan ısıdan parçalar erir ve pistonlar silindirlerin içinde hareket edemeyecek kadar genişler.

Su soğutmalı bir motorun soğutma sistemi: motorun su kanalları, termostat, su pompası, radyatör ve kapağı, elektrikli veya kayışlı fan, hortumlar, kalorifer radyatörü ve genleşme kavanozundan oluşur.

Yakıt yakan motorlar büyük miktarda ısıyı açığa çıkarırlar; açığa çıkan ısı 1500 dereceyi bulabilir. Fakat normal çalışma ısısı 600 derece civarındadır.

Egsoz sistemi ısının çoğunu alır, fakat motorun silindir duvarları, pistonları, ve silindir kapağı gibi parçalar da büyük miktarda ısıyı absorbe eder. Eğer motorun bir kısmı çok ısınırsa yağ tabakasının koruma kabiliyeti kalmaz, yağsızlık da motora büyük hasar verebilir.

Diğer taraftan, eğer motor düşük hararette çalışırsa hiç verimli olmaz, yağ kirlenir, tortular oluşur, yakıt sarfiyatı artar–egsoz emisyonlarından bahsetmiyoruz bile!.. Bundan dolayı motor ısınana kadar soğutma sistemi devreye girmeyecek şekilde tasarlanmıştır.

Soğutma sistemleri su ve hava soğutmalı olmak üzere ikiye ayrılır. Bir çok otomobil motorları su soğutmalıdır; hava soğutması daha çok uçaklarda, motorsikletlerde ve çim biçme makinlarında kullanılır.

Su soğutmalı motorlarda su veya soğutucu sıvı (antifriz) motor bloğu ve silindir kapağındaki kanallardan dolaşır. Antifriz motor parçalarıyla dolaylı biçimde temas eder. Parçaların içinden geçerken ortaya çıkan ısıyı absorbe eder ve radyotörün içinden geçerek antifrizi tekrar soğutur. Sonra aynı yolu tekrar dolaşır. Bu işlem motor çalıştığı müddetçe devam eder.

Soğutma sisteminin basıncı ölçülerek hafif kaçaklar varmı anlaşılır, Varsa mevcut kaçaklar bulunduktan sonra büyük bir probleme sebep olmadan giderilir.

KALORİFER RADYATÖRÜ

Kalorifer radyatörü aracın için ısıtmada kullanılır. Kalorifer radyatörü torpidonun içinde bulunur, ısınmış antifrizin bir kısmı bu radyatörden geçirilir. Hemen arkasında bulunan küçük elektrik fanı çalıştırılınca aracın içi ısıtılmış olur.

 

 

RADYATÖR

Radyatör, motordan alınan ısıyı dağıtan, yokeden aygıta verilen isimdir. Azami miktarda suyu kanallarında tutup, atmosferle büyük bir alanını temas ettirerek soğutma işlemini gerçekleştirir. Su taşıyan kanallardan oluşan petekleri ve suyun girişini sağlayan üst kazan ve motora tekrar geri gönderen alt kazandan meydana gelir. Kimi radyatör ise yandan kazanlıdır.

Çalışma sırasında motordaki su üst kazana gelir ve kanallara üstten dağılırlar. Su kanallardan aşağıya akarken ısısını gelen hava akımı sayesinde kaybeder.

Er yada geç günün birinde aşırı ısınmış bir radyatörle karşı karşıya kalacaksınız. Suyu eksilmiş radyatöre su eklerken GEREKLİ TEDBİRLERİ ALMALISINIZ YOKSA CİDDİ YANIK TEHLİKESİ İLE KARŞI KARŞIYA KALIRSINIZ. Aşağıda su kaynatmış radyatörle uğraşırken almanız gereken tedbirler.

  • Klimayı kapatınız, eğer aracınız ciddi biçimde su kaynatmamışsa bu motorun ısısını düşürecektir. Klimanın buharlaştırıcısı hemen radyatörün önünde bulunur ve motora giden havayı ısıtır. İçeri giren hava ısındıkça radyatörde etkisini kaybeder.
  • Aracın kaloriferini açınız. Bu sizi rahatsız etsede ısı fazlasının havaya transferini sağlar. (eğer motor hararet yaparsa çıkacak tamirat masrafları cüzdanınızı da hararet yaptıracaktır.)
  • Eğer trafik tıkanmışsa, aracınızı sağa çekin ve durdurun. Eğer hareket etmiyorsanız çok az soğuk hava radyatöre gelir. Kaputu açıp mootorun soğumasını sağlayın. Bu biraz zaman alır, onun için sabırlı olun. Zamanın geçmesini beklerken gidip biraz su arayın.
  • Genleşme kavanozunu (rezerv depoyu) kontrol ediniz. Eğer boşsa radyatörün su seviyesi düşük demektir.
  • Üst radyatör hortumuna bir bez sarıp sıkarak sistemin basıncını ölçünüz. Eğer hala basınç var (sıcak ise) kolayca sıkılmaz. Kolayca sıkılana kadar (basınç düşene kadar) bekleyin.
  • Radyatör kapağının üzerine büyükçe bir bez örtünüz ve DİKKATLİCE basıncı düşürün. TEHLİKE: KAYNAMIŞ SU VEYA ANTİFRİZ CİDDİ YANIKLARA SEBEP OLABİLİR. EĞER ŞÜPHENİZ VAR İSE MOTOR TAMAMEN SOĞUYANA KADAR BEKLEYİNİZ.
  • Eğer antifriz seviyesi düşükse, motoru çalıştırın ve yavaşça doldurana kadar antifriz veya su ilave edin. MOTOR ÇALIŞIR VAZİYETTE OLMALIDIR. SICAK MOTORA SU VEYA ANTİFRİZ İLAVE ETMEK BLOĞU ÇATLATABİLİR. Motor çalışırken su hareket etmeye devam eder ve bu tür bir tehlike ihtimalini ortadan kaldırır.

SU POMPASI (DEVİRDAİM POMPASI)

Su pompaları değişik tasrımlarda gelir. Fakat bir çoğu dönen bir parça ile suyu motor bloğuna gitmeye zorlar. Bir çok arkadan itmeli arabalarda fan su pompasının şaftının ucuna bağlıdır. Birçok su pompasında yaylı bir keçe pompa şaftının etrafından su sızmasını önlemek üzere konulmuştur.

Su pompaları verimli olmaları için hızlı dönmelidir fakat aşınmış veya gevşek V kayışları kaymaya sebep verir, buda su pompasının verimini düşürür.

GENLEŞME KAVANOZU (TAŞMA KABI)

Birçok soğutma sistemi radyatörün taşma horutmuna bağlı plastik taşma kabı yada genleşme kavanozu kullanır. Soğutucu sıvının genleşmesi durumunda bu depo ekstra bir yer sağlamış olur, bundan dolayı genleşme kavanozuda denir.

Motor ısındıkça içindeki soğutucu sıvı genişler, genleşir. Eğer “genleşme kavanozu” olmasa, soğutucu sıvı taşma hortumundan dışarı taşıp ziyan olacaktır. Ama ziyan yerine bu sefer genleşme kavanozuna dolar.

Soğutma sisteminde motor soğuyunca bir vakum yaratıldığından bu vakum genleşme kavanozuna taşmış olan sıvının tekrar sistem içine emilmesine olanak sağlar. Bu tamamıyle kapalı bir sistem olduğundan soğutucu sıvı genleşme kavanozu ve sistem arasında genleşme ve büzülme ile gider gelir. Bu durumda sistem doğru çalışıyorsa hiç bir su kaybı olmaz.

Genleşme kavanozunun bir diğer özelliği hava kabarcıklarını sistemden yoketmektir. Hava kabarcıkları bulunan bir soğutucu sıvı bulunmayana göre daha düşük verim sağlar.

Genleşme kavanozunun avantajı radyatörün devamlı olarak dolu olmasını sağlamasıdır.

RADYATÖR KAPAĞI Radyatör kapağı radyatörünüz için bir kapak olmaktan öteye bir parçadır. Sistemin içindeki suyu basınç altında tutarak motorun soğumasını sağlar.

Radyatör kapağını bu kadar özel yapan şey, radyatördeki soğutucu sıvıyı önceden kararlaştırılmış bir basınçta tutmasıdır. Eğer sıvı basınça altında tutulmazsa kaynar ve kısa zamanda motorun içinde soğutma görevi yapacak sıvı kalmazdı. Radyatör kapağı gerekli basıncı sağlayarak kaynamayı durdurur. Normalde su 100 derecede kaynar fakat basınç arttırılırsa kaynama derecesi arttırılmış olur. Kaynama noktası basınçla birlikte arttığından sistemin içindeki sıvı 100 dereceyi geçse bile kaynamaz.

Soğutma sistemindeki aşırı basıncı gidermek için radyatör kapağının basıncı boşaltacak bir valfi vardır.

ÖNEMİ NOT: Bir çok radyatör kapağı açılmayı gerektirmez. Sisteme gereken su ilavesi “genleşme kavanozundan” yapılmalıdır. HİÇBİR ZAMAN SICAK BİR MOTORUN RADYATÖR KAPAĞINI AÇMAYINIZ. KAPAĞI AÇARKEN İÇİNDEKİ SICAK VE BASINÇ ALTINDAKİ SIVI DIŞARI PÜSKÜRÜP CİDDİ YANIKLARA SEBEP OLABİLİR.

FANLAR

Yeterince hızlı gidiyorsanız aracın ön ızgarasından geçen hava akımı radyatör peteklerinden geçerek soğutma işlemini yapar. Eğer yeterince hızlı gitmiyorsanız o zaman fanlar devreye girip havayı emerler.

Düşük hızla giderken veya rölantide çalışırken fanlar soğutmayı sağlar. Genelde su pompası şaftı üzerine monte edilmiş fanlara hareketi V kayışları verir. Ayrıca bağımsız bir ünite olarak da takılabilirler. Bağımsız fanlar elektrikle çalıştırılırlar.

 

 

 

 

 

 

DİFRANSİYEL

Difransiyel her iki aks ile aynı zamanda çalışan parçaya denir. Fakat değişik hızla dönmelerini sağladığı için araçların dönmelerini kolaylaştırır. Bir otomobil dönüş yaparken dıştaki teker deönecekleri mesafenin uzunluğundan dolayı içerdekine göre daha hızlı döner. Difransiyel her iki tekerin arasında yer alır ve yarım bir dişli şaft ile tekerlere bağlanır. Dört tekerden çekişli (4×4) arazi araçların ise her çift teker için ayrı ayrı iki tane difransiyelleri vardır.)

DİFRANSİYEL YAĞLARI

Difransiyeli yağlamak için özel difransiyel yağları kullanılmalıdır. Özel “Hypoid” tipi yağlar genel olarak önerilir. Yağ yuvarlak dişli tarafından içerde dolaştırılır. Difransiyel kovanının altında yağı boşaltmak için bir tapa bulunur. Gene aynı şekilde üst kısmına doğru bulunan yağ ekleme tapasından ilave yağ konulabilir. Kovan bu doldurma tapasından taşacak şekilde doldurulmamalıdır.

ŞAFT

Şaft, şanzımanı difransiyele bağlayan elemana verilen addır. Yolların hepsi düzgün olmadığından ve şanzımanında sabit olması gerektiğinden şaft gerekli esnemeyi sağlayacak kadar esnek olmalıdır. Sürüş açısı değiştiğinde Universal mafsallar şaftın esnek olmasını sağlar.

Ağır gelmemeleri için şaftların içi boştur. Özel kaliteli çelikten mamul şaft borusundan yapıldıkları içinde epeyi sağlam olurlar. Sarsılmayı engellemek için düzgün ve balansı alınmış olmalıdır. Genelde motorun dönme hızıyla döndüklerinden hafif bükülmüş yada balanslı olurlarsa aracınızda ciddi hasara sebep verebilirler. Eğer “mafsallar”da yıpranmışsa gene ciddi hasar söz konusu olabilir.

UNİVERSAL MAFSALLAR

Universal Mafsal şaftı şanzımana ve difransiyele bağlayan parçaya verilen isimdir. Bir şaftın her iki ucunda birer tane bulunmak zorundadır. Eğer şaft iki parçadan oluşuyorsa üç tane universal mafsal gerekir. Mafsallar yolun yüzeyindeki değişiklikleri hissettirmeyecek ölçüde esnek olmalıdır. Şaft dışında daha küçük mafsallar direksiyon sistemlerinde kullanılır.

İki tip universal mafsal vardır, en yaygın kullanılanı ıstavroz (haç) şeklinde olandır.

SABİT HIZ (CV) MAFSALLAR

Önden çekişli araçlar sadece aşağı ve yukarı çalışan ve direksiyon kabiliyeti olan mafsallar isterler. Dönüş açıları standart mafsala göre daha değişik bir tasarım gerektirir.

CV mafsallar tork (dönme momenti)ni büyük açılarda daha etkili biçimde aktarabilirler. Kuvveti çok yumuşak biçimde iletirler. Dört ana parçadan oluşurlar: 1. Dış kısım, içinde oluklar açılmıştır, 2. Bilyalar, genelde “yuvanın” içinde bulunur, 3. İç top, bilyaların çalışabilmesi için dış yüzeyinde oluklar bulunur, 4. kauçuk körük, parçaları kir ve nemden korumak için muhafaza elemanı olarak kullanılır.

ÖNEMLİ

CV mafsalın bozulmasındaki en büyük etken “kauçuk aks körüğünün” yırtılıp dışardan içeri giren su ve tozun ufalanıp koruyucu yağa karışarak aşınmaya sebep olmasıdır. Bunun sonucunda sağa veya sola dönüşlerde zamanla gittikçe artan bir tıkırdama sesi sizi uyarmaya başlar ve aksların değişmesini gerektirir. Bu son derece masraflı tamir/parça yenileme işinden sakınmak için aracınızın yağını her değiştirdiğinizde aks körüklerinizi mutlaka kontrol ettirin. Çatlak körükleri, CV mafsalın içindeki koruyucu yağ tamamen boşalmadan değiştirirseniz masraflı tamiratlardan korunmuş olursunuz.

UNUTMAYIN, son model araçların hemen hemen tamamı önden çekişli ve CV tip mafsal kullanmaktadır.

 

EMİSYON TESTLERİ

Son yıllarda çevre bilinciyle emisyon kontrolları yapılıp sonucunda devlete “egzos pulu” dediğimiz yeni bir kazanç kaynağı oluşmuştur. Bu kontrolların, üzülerek belirteyim, pek ciddi olarak yapılmadığı yolda simsiyah duman atarak giden bir çok kamyon ve otobüsten anlaşılmaktadır. Ama biz genede herşeyin olması gerektiği gibi olduğu varsayımı ile yazımıza devam edelim.

Bu emisyon kontrollerini geçebilmek için arabamızın bakımını itina ile yaptırmalı ve yapılan işleri takip etmeliyiz. Özellikle ateşleme sistemini ve karbüratörü ilgilendiren bütün hava ayarları, rölanti ayarları ve ilgili diğer ayarlar çok düzgün olmalıdır.

EMİSYON KONTROL SİSTEMİ

Emisyon kontrol sisteminin amacı aracınızdan çıkan egsozun kontrolu ve çıkan zaralı gazları zararsız hale getirmektir. Problem olan gazların bazıları:

  • Hidrokarbonlar
  • Karbon monoksit
  • Karbon dioksit
  • Nitrojen oksitler
  • Kükürt dioksit
  • Fosfor
  • Kurşun ve diğer metaller

Bu maddelerin kontroluna yardımcı olmak için yakıtlarda da değişime gidilmektedir. Ayrıca son imal edilen araçlar yalnızca bu tür yakıtları kullanabilmektedir.

Biraz da iyi haber: Bu tür önlemler atmosfere salınan karbon monoksit ve hidrokarbon oranını %96 oranında azaltmıştır (tabii bu oranın Türkiye için geçerliliği egsoz muayenelerinin güvenilirliğiyle doğru orantılıdır.

ARKA SUSTURUCU ve ORTA SUSTURUCU

Egsoz gazları motoru çok büyük bir basınçla terkederler. Eğer bu gazlar motoru direk terketseydi anormal gürültü çıkardı. Bundan dolayı egsoz manifoldu gazları içinde metal borular ve plakalar ile birlikte bazı izolasyon maddelerinin bulunduğu susturucuya gönderir. Susturucudan geçerken gazların basıncı azaltılır ve sessizce dışarı atılmaları sağlanır.

Susturucu metalden yapılmış olup (yeni araçlarda) katalitik konverter ile arka boru arasında bulunurlar. Orta ve arka olmak üzere genelde araçlarda iki tane susturucu bulunur.

Şimdi diyeceksinizki bazı araçlarda susturucu olsada gürültü çıkarıyor, neden? Genelde susturucular adları gibi sesi azaltma vazifesi görselerde, bazı susturucular özel tasarlanmış olup gazı metale sarılmış delikli bir borudan geçirip direk dışarı atmakta, sonucunda basınç azalsada biraz gürültü çıkar.

Susturucular egsoz supaplarının açılıp kapanması sırasında çıkan sesi boğarlar. Supap açılınca egsoz borusuna yanmış gazı yüksek basınçla atar. Bu tip bir hareket gazın kendinde hızlı giden ses dalgaları yaratır (neredeyse 2000 km hız), işte susturucu bunu sessiz hale getirmekle görevlidir. Bunu ses dalgası enerjisini ısıya çevirerek yapar. Susturucunun içindeki delikli bölme ve plakalara değen ses dalgaları enerjilerini kaybeder.

KATALİTİK KONVERTER

Motorunuz yakıtı yakarken çevreye çok zararlı gazlar üretir. Bu zararlı gazların çevreye dağılmasını önlemek için egsoz hattına bağlanan “katalitik konverter”ler yapılmıştır. İçerinde “katalizör” denilen kimyevi maddeler bulunur. Katalizör kendisi etkilenmeden diğer kimyevi maddeler arasında reaksiyonlar yaratır. Katalitik konverterlarda ise içlerindeki katalizör vazifesi gören kimyevi maddeler egsozdaki zehirli maddeler arasında reaksiyon başlatıp, zararlı gazlardan zararsız gazlara dönüşmelerini sağlar.

Çalışma sistemine gelince, zararlı gazlar bir tür çelik kutu görünümündeki katalitik konvertere girerler, içinde aluminyum oksit, platin ve rodyum vardır. Bu kimyevi maddeler karbon monoksit ve hidrokarbonları su buharına ve karbondiokside dönüştürür.

Katalitik konverteri olan araçlarda kurşunsuz benzin kullanmamızın sebebi, benzindeki kurşun konverterdeki kimyevi maddeleri kaplar ve fonksiyonlarını görmelerini engeller.

EGR SUPABI

EGR (egsoz gazı dolaşım) supabı egsoz gazının bir kısmını yanma ısısını düşürmek üzere silindirlere geri göndermeye yarar. Neden bunu isteriz?

Yanma ısısı 1500 dereceyi geçince zehirleyici gazlar oluşur. Bu derecelerde havadaki nitrojen oksijenle birleşip nitroksitleri oluşturur. Bilirsiniz tek tek mükemmel olupta bir araya gelince yaramazlık yapan çocuklar olur ya, sevgili arkadaşımız güneşte aynen böyledir. Güneşli havalarda egsozdan çıkan nitro oksitler havadaki hidro karbonla birleşip dumanı oluşturur. İşte EGR supabı burada imdada yetişir.

Çıkan egsoz gazının bir kısmını emme manifoldundan silindirlere vererek yanma ısısını düşürür. Düşük yanma ısısıda üretilen nitro oksit miktarını azaltır. Sonucunda daha az miktarda egsoz ile dışarı atılmış olur.

PCV SUPABI

Yanma sonucunda çoğu paslandırıcı özelliğe bir takım gazlar ve buharlar oluşur. Bu gazların bazıları segmanlarıda geçerek krankın çalıştığı bölüme gider. Eğer kendi hallerinde krank bölümünde bırakırsanız paslanma, çürüme ve tortu gibi birçok olumsuzluğa sebep olurlar. Bunun için oradan atılmaları gerekir. Eskiden bir boru ile direk atmosfere atılırdılar. 1960’larda hava kirliliği problemi ile karşılaşınca PCV (Positive Crankcase Ventilation = Krank bölümü havalandırma) sistemi geliştirilmiştir.

PCV sistemi motor ve emme manifoldu arasında bir hortum vasıtası ile bu gazları çekip silindirlere geri verip normal yakıtla yanmasını sağlar. Tek problem bu gazların emme manifoldundan girerken gerekli hava-yakıt oranını bozmaları olur. Bununda çözümü PCV Supabı ile bulunmuştur.

HAVA POMPASI

Hava pompası sıkışmış havayı egsoz manifolduna-bazı durumlarda katalitik konvertere gönderir. Sıkışmış havadaki oksijen yanmamış hidrokarbonların (yakıt) epeyi bir kısmını yakar, böylece zehirli karbon monoksiti bildiğimiz iyi huylu karbon diokside çevirir.

EKSOZ MANİFOLDU

Döküm demirden yapılmış egsoz manifoldu egsoz gazlarını yanma odalarından egsoz borusuna aktarma işini görür. Egsozun rahat geçmesini sağlamak için yumuşak yuvarlak hatları vardır.

Egsoz manifoldu silindir kapağına sarı civatalarla bağlanmıştır, üzerinde birtakım hava kanalları olup, emme manifoldunun hemen altındadır.

MANİFOLD CONTALARI

Egsoz borusunu manifolda bağlayan çeşitli tipte contalar vardır.

Birisi düz yüzeyli contadır. Bir başka tip basıncı sağlamak için yayları kullanan top ve soketten oluşmuştur. Ayrıca örgülü, halka şeklinde bir tür amyantlı elyaf kullanılan bir tipde mevcuttur.

EGSOZ BAĞLANTI ELEMANLARI Egsozu aracın gövdesine tutturan ve gerekli esnekliği kauçuk halkalarla sağlayan, kelepçelerle susturucuları borulara bağlayan parçalardır.

KATALİSTLER

Katalitik konverterin içindeki materyaller aractan araca farklıdır.

Bazı katalitik konverterler “oksidasyon” katalisti kullanır, bu platin kaplanmış seramik boncukların hidrokarbon ve karbon monoksidi azaltmasında kullanılır. Katalitik reaksiyon sonucunda hidrokarbon ve ve karbon monoksit “yanarak” su buharı ve karbon dioksit oluşturur. Bu tip konverter oksijen ister ve gerekli oksijen silindir kapağına yada manifolda direk enjekte edilir.

Daha yeni konverterler iki kısımdan oluşur. Ön kısım “üç yollu” katalist olup çeşitli zehirleri yakar, hidrokarbonları azaltır. Etkili egsoz azaltımı için bu tip konverterler tam yakıt ve hava karışımına ihtiyaç duyarlar. Arka kısımları ise normal oksidasyon katalistleri olup hidrokarbon ve karbon monoksitleri dahada azaltırlar.

EGSOZ BORUSU

Egsoz borusu arabanızın altında gördüğünüz kıvrılmış borulardır. Genelde paslanmaz çelikten yapılırlar (susturucudaki ısınmanın sebep olabileceği pası önlemek için). Türkiye’de ise henüz DKP saçtan yapılmış borular kullanılmaktadır.

Bunun sonucunda ise yaklaşık her yıl aracımızın egsoz sisteminin bir parçasını değiştirmek zorunda kalıyoruz. Bu egsoz imalatının belli bir standartı olmamasından, her önüne gelenin egsoz imalatına soyunmasından kaynaklanmaktadır. En pahalı ve kaliteli olduğu söylenen yerli marka susturucu ve egsoz borularının bir yıldan fazla kullanımı çok ender raslanan bir şey olup, Kuzey bölgelerinde aşırı nem ve yağış dolayısı ile daha da kısa zamanda paslanıp iş göremez hale gelmektedir.

ÇİFT EGSOZ SİSTEMİ

Çift egsoz sisteminin avantajı daha serbest biçimde egsoz gazlarının atılması olup, daha düşük basınçla çalışma ortamı sağlanmasıdır. Motorun hava alma kabiliyeti arttığından motorun beygir gücünde göze çarpan bir artma sağlanabilir. Bu egsoz atımı sırasında daha fazla egsoz atılmasını sağladığından motorun içinde daha az egsoz gazı kalmakta ve bu sayede içeri gelecek olan hava-yakıt karışımının daha büyük bir miktarda içeri alınmasına (emilmesine) olanak sağlar

 

Bir cevap yazın

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Translate »